وقتی بیش از نیمی از ناوگان کشور فرسوده است و خودروی داخلی چند برابر استانداردهای جهانی سوخت مصرف میکند، معنای افزایش مصرف دیگر صرفاً این نیست که مردم بیشتر رانندگی میکنند. بخشی از بنزینی که در خیابانهای کشور میسوزد، در واقع هزینه ناکارآمدی صنعتی، ضعف سیاستگذاری، فرسودگی ناوگان و عقبماندگی فناوری است. این همان جایی است که صورتحساب واقعی بحران از پمپبنزین به بودجه عمومی، تراز ارزی، آلودگی هوا، ترافیک و معیشت خانوار منتقل میشود.
به همین دلیل، افزایش قیمت بنزین اگر قرار باشد تنها تصمیم سیاستگذار باشد، نه اصلاح ساختاری بلکه انتقال هزینه است. ممکن است در کوتاهمدت بخشی از تقاضا را مهار کند، اما اگر همزمان خودروی کممصرف جایگزین خودروی پرمصرف نشود، حملونقل عمومی توسعه پیدا نکند و انگیزهای برای کاهش مصرف در سمت تولیدکننده و مصرفکننده ایجاد نشود، سیاست قیمتی خیلی زود به یک مسئله اجتماعی تبدیل خواهد شد.از همین منظر، مخالفت با «شوکدرمانی» به معنای مخالفت با اصلاح قیمت نیست؛ بلکه به معنای پذیرش این واقعیت است که قیمت فقط یکی از اجزای معادله است.اشتباه بزرگ سیاستگذاری در سالهای گذشته این بوده که بنزین را جدا از سایر اجزای اقتصاد دیده است. در حالی که قیمت سوخت بهطور مستقیم یا غیرمستقیم با قیمت حملونقل، مواد غذایی، خدمات و حتی هزینه مسکن پیوند دارد. بنابراین نمیتوان انتظار داشت خانواری که با تورم بالا دستوپنجه نرم میکند، افزایش هزینه سوخت را صرفا یک اصلاح اقتصادی تلقی کند. برای جامعه، این افزایش میتواند به معنای افزایش هزینه زندگی باشد؛ مگر آنکه در مقابل، چیزی ملموس دریافت کند.اینجاست که مفهوم «قرارداد اجتماعی انرژی» اهمیت پیدا میکند. دولت نمیتواند صرفا از مردم بخواهد کمتر مصرف کنند؛ باید نشان دهد منابع آزادشده از کاهش مصرف دقیقاً کجا هزینه خواهد شد. اگر صرفهجویی در بنزین به توسعه مترو، اتوبوس، نوسازی ناوگان، واردات خودروهای کممصرف و کاهش آلودگی منجر شود، اصلاح قیمت میتواند معنای متفاوتی پیدا کند. اما اگر مردم صرفاً گرانتر بخرند و همچنان با خودروی فرسوده، خیابانهای پرترافیک و حملونقل عمومی ناکافی مواجه باشند، سیاست اصلاحی بهسرعت مشروعیت خود را از دست خواهد داد.
مشکل دیگر آن است که سالها یارانه بنزین به جای آنکه ابزاری برای حمایت هدفمند از مردم باشد، به یارانهای برای مصرف تبدیل شده است. کسی که خودروی بیشتری دارد و بیشتر سوخت مصرف میکند، عملاً سهم بیشتری از یارانه انرژی دریافت میکند. در چنین ساختاری، سیاستی که قرار بوده از رفاه عمومی حمایت کند، میتواند به بازتولید نابرابری منجر شود.بنابراین مسئله اصلی امروز این نیست که بنزین چند هزار تومان باشد. پرسش بنیادیتر این است که چه کسی باید هزینه ناکارآمدی انرژی را بپردازد؟ اگر پاسخ همچنان مردم باشند، هر اصلاح قیمتی صرفا صورتحساب تازهای برای خانوارها خواهد بود. اما اگر سیاستگذار بخواهد این معادله را تغییر دهد، باید سهم خودروساز، دولت، شبکه حملونقل، نظام بانکی، سیاست واردات و حتی سیاست شهری را در آن وارد کند.نوسازی ناوگان از این منظر یک پروژه لوکس یا صنعتی نیست؛ بخشی از سیاست امنیت انرژی است. خودرویی که دو برابر استاندارد سوخت مصرف میکند، فقط یک محصول کمکیفیت نیست؛ در مقیاس میلیونها دستگاه، به مصرفکننده منابع ارزی و بودجه عمومی تبدیل میشود. ادامه تولید چنین خودروهایی، در شرایطی که کشور برای تأمین بنزین با محدودیت مواجه است، عملاً به معنای افزایش هزینه بحران در سالهای آینده است.
در طرف دیگر، حملونقل عمومی قرار دارد. نمیتوان از شهروندی که گزینه مناسب دیگری جز خودروی شخصی ندارد انتظار داشت مصرف خود را به شکل معناداری کاهش دهد. اصلاح الگوی مصرف زمانی ممکن است که «انتخاب کممصرف» برای مردم امکانپذیر باشد، نه اینکه صرفاً به یک توصیه اخلاقی تبدیل شود.از این منظر، بحران بنزین فرصتی برای بازنگری در کل سیاست انرژی کشور است. ایران سالها تلاش کرده است با افزایش عرضه، واردات، سهمیهبندی یا تغییر قیمت، مسئله را مدیریت کند؛ اما اکنون باید از مدیریت روزمره بحران به اصلاح ریشههای آن برسد.
این اصلاح البته نباید با شوک آغاز شود. اقتصاد ایران، بهویژه در شرایط فشار معیشتی، ظرفیت محدودی برای آزمونهای ناگهانی دارد. اما پرهیز از شوکدرمانی نباید بهانهای برای ادامه بیتصمیمی باشد. میان این دو، راه سومی وجود دارد: اصلاح تدریجی، قابل پیشبینی و قابل سنجش، همراه با جبران هدفمند فشار بر دهکهای آسیبپذیر.
جعفررضایی-مدیرمسءول
