قیمت سوخت بخشی از یک شبکه بزرگتر از قیمتها، درآمدها، اشتغال، حملونقل و انتظارات تورمی است و هر تغییری در آن، حتی اگر از نظر حسابداری برای دولت منطقی به نظر برسد، میتواند در بخشهای دیگر اقتصاد پیامدهایی ایجاد کند که هزینه نهایی آن بسیار بیشتر از صرفهجویی اولیه باشد.
دولت اکنون با یک تناقض جدی مواجه است. از یک سو ادامه روند فعلی مصرف بنزین، با فاصله قابل توجه میان تولید و مصرف، منابع بیشتری برای واردات، استفاده از ذخایر و حفظ امنیت عرضه میطلبد؛ از سوی دیگر، اصلاح این وضعیت در اقتصادی که خانوارها با کاهش مستمر قدرت خرید مواجهاند، نمیتواند صرفاً از مسیر کاهش سهمیه یا افزایش قیمت دنبال شود. مسئله اصلی این است که بنزین در ایران طی سالهای گذشته فقط یک کالای یارانهای نبوده؛ برای بخش بزرگی از خانوارها به یکی از ابزارهای غیررسمی جبران کاهش درآمد واقعی تبدیل شده است.
این نکته در تحلیل سیاست بنزینی اهمیت زیادی دارد. وقتی دستمزدها از تورم عقب میمانند، هزینه مسکن، خوراک و خدمات افزایش پیدا میکند و فرصتهای شغلی پایدار کاهش مییابد، خانوارها برای متعادل کردن بودجه خود به منابع و فرصتهای جانبی متوسل میشوند. خودرو در چنین شرایطی از یک کالای مصرفی به یک ابزار درآمدی تبدیل میشود. رانندگی برای تاکسیهای اینترنتی، حملونقل کالا، فعالیتهای پارهوقت و مشاغل مکمل، بخشی از اقتصاد معیشتی جدید ایران را شکل داده است. بنابراین سهمیه بنزین برای همه افراد معنای یکسانی ندارد؛ برای یک خانوار ممکن است صرفاً یارانه مصرف باشد و برای خانواری دیگر، بخشی از هزینه تولید درآمد.
از همین منظر، کاهش سهمیه یا حذف سهمیههای دوم و سوم و انتقال مصرف مازاد به نرخهای بالاتر، اگر بدون شناسایی گروههای مصرفکننده و مشاغل وابسته به خودرو انجام شود، میتواند بهجای اصلاح مصرف، عملاً هزینه اشتغال را افزایش دهد. این مسئله بهویژه در میان گروههایی اهمیت دارد که درآمد آنها از فعالیتهای خرد و غیررسمی یا مشاغل دوم تأمین میشود. سیاستگذار اگر فقط میزان بنزین مصرفشده را ببیند و منشأ درآمد خانوار را نادیده بگیرد، ممکن است بخشی از یارانه را حذف کند اما همزمان فشار بیشتری بر درآمد همان خانوار وارد کند.
این همان نقطهای است که اصلاح سیاست انرژی با سیاست رفاهی گره میخورد. در یک اقتصاد با شبکه تأمین اجتماعی قدرتمند، افزایش قیمت انرژی میتواند با انتقال مستقیم و هدفمند منابع به دهکهای آسیبپذیر جبران شود. اما زمانی که دولت خود با محدودیت منابع مواجه است و امکان افزایش متناسب حمایتهای نقدی یا غیرنقدی وجود ندارد، حذف یک یارانه فراگیر بدون ایجاد جایگزین معتبر، خطر انتقال مستقیم هزینه به خانوار را افزایش میدهد. به بیان دیگر، مسئله این نیست که یارانه بنزین ذاتاً عادلانه یا کارآمد است؛ مسئله این است که در شرایط فعلی چه نهادی قرار است هزینه حذف آن را برای خانوار کمدرآمد جبران کند.
در این میان، یک متغیر مهمتر نیز وجود دارد که گاهی در محاسبات سیاست بنزینی کمتر دیده میشود: اثر روانی قیمت بنزین بر سایر قیمتها. بنزین از نظر سهم مستقیم خود در هزینه خانوار شاید آنقدر بزرگ نباشد که به تنهایی جهش تورمی ایجاد کند، اما در اقتصاد ایران نقش آن فراتر از سهم مستقیمش در سبد مصرف است. هر خبر درباره افزایش قیمت سوخت میتواند به سرعت در انتظارات تولیدکنندگان، فروشندگان، رانندگان و مصرفکنندگان منعکس شود. فعال اقتصادی ممکن است پیش از آنکه هزینه واقعی حملونقل خود را محاسبه کند، بر اساس انتظار افزایش هزینهها قیمت کالا یا خدمت خود را بالا ببرد.به همین دلیل، هزینه واقعی اصلاح قیمت بنزین را نمیتوان فقط با محاسبه افزایش کرایه حمل کالا یا مسافر سنجید. باید اثر آن بر انتظارات تورمی، قیمتگذاری بنگاهها، رفتار احتیاطی خانوارها و حتی سرعت گردش کالا در بازار نیز محاسبه شود. در شرایط عادی اقتصادی، چنین شوکی ممکن است قابل مدیریت باشد؛ اما در اقتصادی که تورم بالا، نااطمینانی و فشار معیشتی از قبل وجود دارد، یک تغییر قیمتی میتواند معنای بسیار بزرگتری از رقم واقعی خود پیدا کند.
با این حال، این ملاحظات نباید به معنای نادیده گرفتن ناترازی باشد. ادامه وضع موجود نیز سیاستی بدون هزینه نیست. منابعی که برای تأمین کسری بنزین، واردات یا حفظ ذخایر مصرف میشود، منابعی است که دولت در اختیار ندارد تا صرف سرمایهگذاری، زیرساخت، حملونقل عمومی یا حمایت اجتماعی کند. مصرف بالای سوخت همچنین به معنای مصرف بیشتر سرمایه ملی برای حفظ یک الگوی ناکارآمد انرژی است. بنابراین، انتخاب دولت میان «اصلاح» و «عدم اصلاح» نیست؛ بلکه انتخاب میان دو مجموعه هزینه است: هزینه اصلاح ناترازی و هزینه استمرار آن.
مسئله اصلی در چنین شرایطی، طراحی سیاستی است که این دو هزینه را از هم تفکیک کند و اصلاح را به یک شوک تبدیل نکند. اصلاح قیمت بنزین اگر قرار است انجام شود، باید بخشی از یک بسته بزرگتر باشد؛ بستهای که همزمان حملونقل عمومی را تقویت کند، برای خودروهای کممصرف مشوق ایجاد کند، مصرفکنندگان حرفهای و شاغلان وابسته به خودرو را از سایر مصرفکنندگان تفکیک کند و برای دهکهای پایین سازوکار جبرانی داشته باشد. در غیر این صورت، سیاستگذار ممکن است مصرف را کاهش دهد، اما فقر و هزینه تولید را افزایش دهد؛ یعنی بخشی از ناترازی انرژی را به ناترازی معیشت منتقل کند.
از منظر اقتصادی حتی میتوان گفت هدف اصلی سیاست بنزینی نباید صرفاً «گران کردن سوخت» باشد، بلکه باید کاهش شدت مصرف انرژی باشد.بنابراین، اگر دولت به دنبال اصلاح واقعی است، باید ابتدا مشخص کند کدام بخش از مصرف بنزین غیرضروری و کدام بخش معیشتی است.از سوی دیگر، تدریجی بودن اصلاح اهمیت تعیینکننده دارد. اقتصاد ایران بیش از آنکه به یک شوک قیمتی دیگر نیاز داشته باشد، به یک مسیر قابل پیشبینی نیاز دارد. بنزین در این معنا به آزمونی برای بلوغ سیاستگذاری اقتصادی تبدیل شده است. دولت نه میتواند برای همیشه هزینه ناترازی را از بودجه و منابع عمومی پرداخت کند و نه میتواند بدون توجه به وضعیت معیشت، هزینه این اصلاح را یکباره بر دوش خانوارها بگذارد. راه درست، نه انکار بحران است و نه شوکدرمانی؛ بلکه اصلاحی مرحلهای، قابل پیشبینی و مبتنی بر داده است که همزمان با کاهش مصرف، هزینههای معیشتی گروههای آسیبپذیر را جبران کند.
مرتضی برکاتی-روزنامه نگار
