تهران امروز تنها با بحران ترافیک روبهرو نیست. این کلانشهر همزمان درگیر فرسودگی روانی، فشار اقتصادی، آلودگی مزمن هوا، اتلاف گسترده زمان و کاهش کیفیت زندگی است. در چنین شرایطی، حملونقل عمومی دیگر فقط یک «خدمت شهری» نیست؛ بلکه بخشی از زیرساخت بقای خدمات و از سویی آرامش اجتماعی محسوب میشود. به همین دلیل است که بحث رایگان شدن مترو و اتوبوس، موافقان و مخالفان جدی پیدا کرده است.
موافقان این طرح، آن را نوعی سرمایهگذاری اجتماعی میدانند. استدلال آنها روشن است؛ وقتی هزینه استفاده از حملونقل عمومی حذف شود، بخشی از شهروندان که امروز میان استفاده از خودروی شخصی، تاکسی اینترنتی یا مترو مردد هستند، به سمت مترو و اتوبوس سوق پیدا میکنند. در اقتصادی که هزینه سوخت، تعمیر خودرو، بیمه و پارکینگ به شکل مداوم در حال افزایش است، «رایگان بودن» یک مزیت روانی بسیار قدرتمند ایجاد میکند. در بسیاری از شهرهای جهان نیز تجربه نشان داده که کاهش یا حذف هزینه حملونقل عمومی، میتواند به کاهش استفاده از خودروهای شخصی کمک کند. نتیجه مستقیم این روند، کاهش ترافیک، کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی هواست؛ مسئلهای که برای تهران نه یک انتخاب، بلکه ضرورتی حیاتی است. هر خودرویی که از خیابان حذف شود، فقط یک ماشین کمتر نیست؛ بلکه بخشی از زمان تلفشده، بخشی از آلودگی و بخشی از استهلاک روانی شهر نیز کاهش پیدا میکند.
اما سوی دیگر ماجرا، نگرانیهایی است که نمیتوان به سادگی از کنار آنها عبور کرد. مهمترین پرسش این است که آیا تهران اساساً ظرفیت چنین تصمیمی را دارد؟ حملونقل عمومی پایتخت همین امروز نیز با کمبود واگن، فرسودگی اتوبوسها، ازدحام شدید در ساعات پیک و کمبود منابع مالی مواجه است. اگر ناگهان حجم مسافران افزایش یابد، بدون آنکه زیرساخت متناسب توسعه پیدا کند، نتیجه میتواند نه «نجات حملونقل عمومی» بلکه فرسایش بیشتر آن باشد. منتقدان میگویند درآمد بلیت، هرچند تمام هزینههای سیستم را پوشش نمیدهد، اما بخشی از منابع لازم برای نگهداری، تعمیر و توسعه ناوگان را تامین میکند. حذف این درآمد، در شرایطی که شهرداریها با بحران مالی مزمن مواجهاند، ممکن است وابستگی بیشتر به بودجههای ناپایدار یا بدهی را افزایش دهد. تجربه اقتصاد ایران نیز نشان داده که بسیاری از سیاستهای حمایتی، اگر بدون منبع مالی پایدار اجرا شوند، در نهایت یا نیمهکاره میمانند یا کیفیت خدمات را قربانی میکنند.
از سوی دیگر، رایگان شدن کامل، همیشه هم به معنای عدالت بیشتر نیست. ممکن است بخشی از یارانه حملونقل نصیب افرادی شود که اساساً نیازی به حمایت ندارند، در حالی که منابع محدود شهری میتوانست به صورت هدفمندتر صرف اقشار کمدرآمد یا توسعه خطوط جدید شود. به بیان دیگر، سوال اصلی فقط «رایگان بودن یا نبودن» نیست؛ بلکه کیفیت طراحی سیاست اهمیت بیشتری دارد.
شاید راهحل، نه در رایگان شدن کامل و دائمی، بلکه در اجرای مدلهای هوشمند و ترکیبی باشد. برای مثال میتوان استفاده از مترو و اتوبوس را در ساعات غیرپیک رایگان کرد تا بخشی از سفرهای شهری توزیع شود. یا برای گروههای خاص مانند دانشجویان، سالمندان، کارگران و اقشار کمدرآمد، کارتهای حملونقل رایگان یا یارانهای در نظر گرفت. حتی میتوان در روزهای اوج آلودگی هوا یا شرایط اضطراری، حملونقل عمومی را رایگان اعلام کرد تا استفاده از خودروی شخصی کاهش یابد.
راهکار مهمتر اما در جای دیگری است؛ اگر قرار است مردم خودروهای شخصی را کنار بگذارند، حملونقل عمومی باید «قابل اعتماد» شود. شهروند تهرانی زمانی از خودروی شخصی فاصله میگیرد که مطمئن باشد مترو شلوغی غیرقابل تحمل ندارد، اتوبوس به موقع میرسد و زمان سفرش قابل پیشبینی است. بنابراین هر سیاست تشویقی بدون توسعه همزمان زیرساخت، ناوگان و کیفیت خدمات، اثر محدودی خواهد داشت.
بحث رایگان شدن مترو و اتوبوس، فراتر از یک تصمیم مالی است. این موضوع به نوع نگاه مدیریت شهری به مفهوم «حق بر شهر» بازمیگردد؛ اینکه آیا حملونقل عمومی یک کالای اقتصادی است یا بخشی از حقوق پایه شهروندی. تهران امروز بیش از هر زمان دیگری نیازمند سیاستهایی است که همزمان کیفیت زندگی، عدالت اجتماعی و پایداری شهری را تقویت کند. اما تحقق این هدف، نه با شعارهای هیجانی و تصمیمهای مقطعی، بلکه با طراحی دقیق، منابع مالی شفاف و نگاه بلندمدت ممکن خواهد شد.
مرتضی برکاتی-روزنامه نگار
